มีการระงับประเภทใดบ้าง?

ในปัจจุบัน ระบบกันสะเทือนทั่วไป ได้แก่ ระบบกันสะเทือนอิสระ MacPherson, ระบบกันสะเทือนอิสระปีกนกคู่, ระบบกันสะเทือนอิสระ-อาร์มคู่, ระบบกันสะเทือนอิสระแบบมัลติ-ลิงก์, ระบบกันสะเทือนอิสระแบบทอร์ชั่นบีม- และเพลาแบบตันไม่- ระบบกันสะเทือนอิสระ เป็นต้น

การระงับที่ไม่เป็นอิสระ-

ลักษณะ: โครงสร้างที่เรียบง่าย การดำเนินงานที่เชื่อถือได้ อายุการใช้งานยาวนาน

ตามชื่อที่แนะนำ โครงสร้างของระบบกันสะเทือนที่ไม่-เป็นอิสระคือล้อทั้งสองข้างในแต่ละด้านได้รับการติดตั้งที่ปลายเพลารวมเดี่ยว และเพลาเชื่อมต่อกับเฟรมผ่านส่วนประกอบที่ยืดหยุ่น เมื่อล้อหนึ่งกระโดดเนื่องจากการลาดเอียงของถนน จะส่งผลต่อพารามิเตอร์การกำหนดตำแหน่งของล้ออีกล้อหนึ่ง

แหนบตามยาวไม่-กันสะเทือนแบบอิสระ

โมเดลตัวแทน: รถตู้, รถบรรทุก, รถโดยสาร

ในระบบกันสะเทือนประเภทนี้ องค์ประกอบแบบยืดหยุ่นไม่ใช่คอยล์สปริงทั่วไป แต่เป็นแหนบที่ติดตั้งตามยาว ข้อดีของโครงสร้างนี้อยู่ที่ความสามารถในการรับน้ำหนัก-ที่ดีเยี่ยม ในปัจจุบัน ระบบกันสะเทือนนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบกันสะเทือนด้านหน้าและด้านหลังของรถบรรทุก และรถออฟโรดบางคัน-ก็ใช้โครงสร้างนี้เช่นกัน

คอยล์สปริงไม่-กันสะเทือนอิสระ

รุ่นตัวแทน: Jeep Wrangler

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ

ลักษณะ: ล้อไม่รบกวนกัน โครงสร้างซับซ้อนกว่าเล็กน้อย

รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนแบบอิสระจะเชื่อมต่อล้อแต่ละล้อทั้งสองด้านเข้ากับโครงหรือตัวถังอย่างอิสระด้วยชิ้นส่วนที่ยืดหยุ่น เมื่อเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนที่ไม่เป็นอิสระ- ล้อทั้งสองด้านสามารถเคลื่อนที่ได้ค่อนข้างอิสระโดยมีการรบกวนซึ่งกันและกันน้อยกว่า อย่างไรก็ตาม โครงสร้างระบบกันสะเทือนอิสระบางส่วนค่อนข้างซับซ้อนและมีต้นทุนสูงกว่า

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ MacPherson

ลักษณะการเคลื่อนไหว: ล้อเคลื่อนที่ไปตามสิ่งสำคัญ

รุ่นตัวแทน: Chery QQ, Ford Focus, Accord รุ่นที่ 9, Subaru Forester เป็นต้น

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ MacPherson เป็นรูปแบบทั่วไปของระบบกันสะเทือนหน้า ระบบกันสะเทือนแบบยืดหยุ่นสตรัทและระบบกันสะเทือนสตรัทของโช้คอัพที่กล่าวถึงในวัสดุบางชนิด แท้จริงแล้วหมายถึงระบบกันสะเทือนอิสระ MacPherson มีข้อดีคือมีโครงสร้างที่กะทัดรัดและการบูรณาการสูง จึงใช้พื้นที่น้อยลง นี่คือเหตุผลหนึ่งว่าทำไมจึงมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบกันสะเทือนหน้า ด้วยความกว้างของรถที่เท่ากัน พื้นที่ห้องเครื่องก็อาจใหญ่ขึ้นได้ ทำให้ง่ายต่อการจัดเรียงชิ้นส่วนกลไก และการออกแบบพื้นที่ดูดซับพลังงานด้านหน้ามีความยืดหยุ่นมากขึ้น และประสิทธิภาพพื้นที่ห้องโดยสารก็ดีขึ้น

แน่นอนว่าข้อเสียของระบบกันสะเทือนอิสระของ MacPherson ก็ชัดเจนเช่นกัน เนื่องจากโครงสร้างของมัน จึงมีความแข็งแกร่งด้านข้างต่ำ ไม่เพียงพอในการระงับระยะห่างของยานพาหนะ (หรือที่เรียกว่า "ปรากฏการณ์การพุ่งเข้าจมูก") และการควบคุมแรงบิด

ระบบกันสะเทือนอิสระ MacPherson ถือได้ว่าเป็นตัวเลือกอันดับต้นๆ ในอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบัน พบได้ในรถยนต์ขนาดเล็ก, รถคอมแพ็ค, รถยนต์ขนาดกลาง, รถสปอร์ต และ SUV แม้แต่บางรุ่นที่เคยใช้ระบบกันสะเทือนอิสระอื่นๆ มาก่อนก็เปลี่ยนมาใช้ระบบกันสะเทือนอิสระ MacPherson ในระหว่างการอัปเดต เช่น Mazda ATENZA และ Accord รุ่นที่ 9 เหตุผลนี้เกี่ยวข้องกับโครงสร้างที่เรียบง่ายและต้นทุนต่ำ นอกจากจะใช้ในระบบกันสะเทือนหน้าแล้ว บางรุ่นยังใช้ระบบกันสะเทือนอิสระ MacPherson ในระบบกันสะเทือนหลังอีกด้วย เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนหน้า ข้อดีของมันคือต้นทุนต่ำและมีโครงสร้างที่เรียบง่าย อย่างไรก็ตาม ข้อเสียคือการวางตำแหน่งด้านบนยังคงต้องใช้สตรัทแบบยืดหยุ่น ส่งผลให้มีความแข็งแกร่งและเสถียรภาพค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับระบบกันสะเทือนแบบมัลติ-

ระบบกันสะเทือนอิสระปีกนกคู่ (ระบบกันสะเทือนอิสระปีกนกคู่ A-, ระบบกันสะเทือนอิสระปีกนกคู่)

ลักษณะการเคลื่อนที่: ล้อจะแกว่งไปในระนาบแนวขวางของรถ

รุ่นตัวแทน: Discovery รุ่นที่ 4, GAC Trumpchi GA5, Toyota Crown

ปีกนกคู่และระบบกันสะเทือนอิสระ-แขนคู่ที่เราคุ้นเคย ทั้งสองแบบมีโครงสร้างที่ล้อจะแกว่งไปในระนาบแนวขวางของยานพาหนะ ทั้งสองประกอบด้วยส่วนต่อสาม-จุด (แขน A-) สองจุด และส่วนต่อสอง-จุดหนึ่งจุด เมื่อเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนอิสระของ MacPherson แล้ว มันมีความแข็งด้านข้างที่ดีกว่า มันลดระยะห่างของยานพาหนะได้ดีขึ้นและให้อิสระในการออกแบบแก่วิศวกรมากขึ้น ข้อเสียของมันก็ชัดเจนเช่นกัน เนื่องจากโครงสร้างที่ซับซ้อนกว่าเล็กน้อย จึงใช้พื้นที่มากขึ้นและจำนวนการเชื่อมโยงที่เพิ่มขึ้นทำให้มีราคาแพงกว่า