ส่วนที่ 1: Robotaxi – โปรไฟล์สูงที่สุด- ทำกำไรได้ยากที่สุด
1. สถานะปัจจุบัน: ดำเนินการในหลายเมือง แต่ยังไม่มีผลกำไร
ในปี 2026 เมืองมากกว่า 10 แห่งในจีน รวมถึงปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ กวางโจว เซินเจิ้น และหวู่ฮั่น อนุญาตให้ดำเนินการ Robotaxi แบบชำระเงินเชิงพาณิชย์ได้ ผู้เล่นชั้นนำ เช่น Baidu Apollo Go, Pony.ai, WeRide และ AutoX ต่างก็สะสมการทดสอบรวมกันมากกว่า 10 ล้านกิโลเมตร อย่างไรก็ตาม ยกเว้นบางโซนที่จำกัด โครงการ Robotaxi ส่วนใหญ่ยังไม่คุ้มทุน
2. การแจกแจงโครงสร้างต้นทุน
ยกตัวอย่างค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของ Robotaxi หนึ่งตัว: การดัดแปลงฮาร์ดแวร์ยานพาหนะ (เซ็นเซอร์ หน่วยประมวลผล) ประมาณ 150,000-300,000 หยวน ค่าใช้จ่ายของผู้ดำเนินการด้านความปลอดภัย (ยังคงบังคับในบางภูมิภาค) ประมาณ 100,000 หยวนต่อปี การจัดสรรทีมตรวจสอบและบำรุงรักษาระยะไกลประมาณ 30,000-50,000 หยวนต่อปีต่อคัน ประกันภัย ชาร์จ ที่จอดรถ ฯลฯ ประมาณ 50,000 หยวนต่อปี ค่าใช้จ่ายรวมต่อปีประมาณ RMB 350,000-500,000 เมื่อพิจารณาจาก 2.5 หยวนต่อกิโลเมตร 15 เที่ยวต่อวัน ที่ระยะทาง 8 กิโลเมตรต่อครั้ง รายได้ต่อปีจะอยู่ที่ประมาณ 220,000 หยวน ซึ่งถือเป็นช่องว่างที่สำคัญ
3. กุญแจสู่ความก้าวหน้า: การถอดผู้ปฏิบัติงานด้านความปลอดภัย
ฉันทามติทางอุตสาหกรรมคือความสามารถในการทำกำไรของ Robotaxi จำเป็นต้องถอดผู้ปฏิบัติงานด้านความปลอดภัยออก ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนต่อปี-ต่อยานพาหนะเป็น 150,000 หยวน-200,000 Waymo และ Baidu ได้นำร่องปฏิบัติการไร้คนขับเต็มรูปแบบ (ไม่มีเจ้าหน้าที่ควบคุมความปลอดภัย) ในพื้นที่จำกัดบางแห่งแล้ว อย่างไรก็ตาม ความท้าทายในหางยาว เช่น สภาพอากาศสุดขั้ว ทางแยกที่ซับซ้อน และการจดจำท่าทางของตำรวจจราจร ยังคงต้องมีการพัฒนาใหม่
4. ภาพรวมการแข่งขัน: บริษัทเทคโนโลยีและผู้ผลิตรถยนต์มีความก้าวหน้าในสองแนวหน้า
· Baidu Apollo Go: ดำเนินธุรกิจในเมืองส่วนใหญ่ โดยวางแผนที่จะบรรลุผลกำไรระดับภูมิภาคภายในปี 2570
· Pony.ai: ร่วมมือกับ Toyota และ GAC โดยมุ่งเน้นที่ความก้าวหน้าในสถานการณ์ฝนตกและกลางคืน
· Tesla Robotaxi: ตามแนวทางการมองเห็นที่บริสุทธิ์ มีแผนจะเปิดตัวโมเดล Cybercab โดยเฉพาะในปี 2569 โดยมีต้นทุนเป้าหมายต่ำกว่า 50,000 ดอลลาร์
---
ส่วนที่ 2: การจัดส่งแบบไร้คนควบคุม – สถานการณ์ความเร็วต่ำ-บรรลุผลเชิงพาณิชย์ก่อน
1. การวิเคราะห์ข้อได้เปรียบ: สถานการณ์ที่เรียบง่ายขึ้น กฎระเบียบที่ผ่อนปรนมากขึ้น
โดยทั่วไปแล้ว ยานพาหนะขนส่งไร้คนขับจะทำงานบนถนนปิดหรือกึ่งปิด- เช่น วิทยาเขต สวนอุตสาหกรรม และชุมชนที่อยู่อาศัย ด้วยความเร็วต่ำกว่า 25 กม./ชม. ซึ่งนำเสนอระดับความเสี่ยงที่ต่ำกว่าการขับขี่อัตโนมัติบนทางหลวงอย่างมาก ส่งผลให้มีอุปสรรคด้านกฎระเบียบน้อยลง และหลายท้องถิ่นของจีนก็อนุญาตให้ดำเนินการได้โดยไม่ต้องมีผู้ปฏิบัติงานด้านความปลอดภัยแล้ว
2. โมเดลธุรกิจ: ตรรกะการลดต้นทุนที่ชัดเจน
ยกตัวอย่างยานพาหนะขนส่งไร้คนขับของ JD.com: ต้นทุนฮาร์ดแวร์ประมาณ 80,000 หยวน- 100,000 หยวนต่อคัน ไม่มีเจ้าหน้าที่ควบคุมความปลอดภัย ไฟฟ้า และการบำรุงรักษาประมาณ 20,000 หยวนต่อปี การส่งมอบเฉลี่ย 80-120 ครั้งต่อวัน ต้นทุนต่อการส่งมอบประมาณ 1-1.5 หยวน ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่ชัดเจนเหนือการส่งมอบของมนุษย์แบบดั้งเดิม (2-3 หยวนต่อการส่งมอบ) Meituan, Neolix, BAI (แรดขาว) และอื่นๆ ได้เสร็จสิ้นการส่งมอบจริงนับแสนครั้งแล้ว
3. สถานการณ์หลักและผู้เล่น
· การส่งพัสดุ-ไมล์สุดท้าย: JD.com, Cainiao, SF Express
· บริการส่งอาหารสำเร็จรูป: Meituan, Ele.me (Alibaba)
· ร้านค้าปลีกและร้านขายของชำ: Yonghui, Hema (ร่วมมือกับบุคคลที่สาม)
· การทำความสะอาดและการรักษาความปลอดภัย: หุ่นยนต์ Kuwa, หุ่นยนต์ Gaussian
4. การพยากรณ์มาตราส่วน
จากข้อมูลของ McKinsey ภายในปี 2571 กองยานพาหนะขนส่งไร้คนขับของจีนจะเกิน 500,000 คัน โดยมีการส่งมอบรายวันมากกว่า 50 ล้านคัน และขนาดตลาดจะสูงถึง 30-40 พันล้านหยวน
---
ส่วนที่ 3: การขนส่งทางรถบรรทุกระยะไกล- – มูลค่าสูง- การติดตามความยากสูง-
1. ปัญหาในอุตสาหกรรม: การขาดแคลนคนขับและความกดดันด้านต้นทุน
การขนส่งระยะไกล-ต้องเผชิญกับการขาดแคลนคนขับอย่างรุนแรง (อายุเฉลี่ยมากกว่า 45 ปี คนรุ่นใหม่มีความเต็มใจที่จะเข้าสู่อาชีพนี้น้อย) ต้นทุนค่าแรงคิดเป็น 25-30% ของต้นทุนโลจิสติกส์ระยะไกลทั้งหมด หากการขับขี่อัตโนมัติสามารถทดแทนคนขับได้ 1 คน เงินออมต่อปีต่อคันจะอยู่ที่ประมาณ 150,000-200,000 หยวน
2. เส้นทางเทคโนโลยี: หมวดรถถังเทียบกับยานพาหนะเดี่ยว- L4
· หมวด: ยานพาหนะนำที่มีคนขับ ตามมาด้วยยานพาหนะขับเคลื่อนอัตโนมัติ สามารถประหยัดการใช้เชื้อเพลิงได้ 10-15% ในขณะที่ลดการพึ่งพาการรับรู้ประสิทธิภาพสูง TuSimple และ Inceptio Technology ได้เปิดตัวปฏิบัติการนำร่องเชิงพาณิชย์
· ยานพาหนะ-คันเดียว L4: รถบรรทุกหนักไร้คนขับเต็มรูปแบบที่ต้องการความน่าเชื่อถือสูงมากและระยะการรับรู้ที่ขยายออกไป (มากกว่า 500 เมตร) ยังอยู่ในขั้นตอนการทดสอบ โดยมีสภาพทางหลวงที่ซับซ้อน (การก่อสร้างถนน สถานีเก็บค่าผ่านทาง เลนที่ไม่ใช่-มาตรฐาน) เป็นอุปสรรคสำคัญ
3. โมเดลธุรกิจ: จ่าย-ต่อ-ค่าขนส่งกิโลเมตร
โมเดลกระแสหลักคือการขับขี่อัตโนมัติ-ในรูปแบบ-a-บริการ: บริษัทโลจิสติกส์จ่ายเงินให้กับผู้ให้บริการเทคโนโลยีเป็นราย-กิโลเมตร (เช่น 0.5 หยวน-1/กม.) โดยไม่ต้องซื้อฮาร์ดแวร์ Inceptio Technology ในความร่วมมือกับ Deppon, ZTO และอื่นๆ ได้ประสบความสำเร็จในการเปลี่ยนจากผู้ขับขี่สองคนเป็นหนึ่งคน (ผู้ปฏิบัติงานด้านความปลอดภัยหนึ่งคนและระบบอัตโนมัติ) บนเส้นทางต่างๆ เช่น ปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้และเฉิงตู-ฉงชิ่ง ด้วยระยะทางสะสมเกินกว่า 30 ล้านกิโลเมตร
4. การพัฒนาด้านกฎระเบียบ: อนุญาตให้ทำการทดสอบแบบไร้คนควบคุมได้ในส่วนที่เลือก
เจ้อเจียง เจียงซู เสฉวน และจังหวัดอื่นๆ ได้เปิดทางหลวงบางส่วนสำหรับการทดสอบรถบรรทุกหนัก L4 ไร้คนขับ (ไม่มีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย) อย่างไรก็ตาม ปัญหาต่างๆ เช่น การดำเนินงานข้าม-จังหวัดและการตอบสนองต่อสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย ยังคงต้องได้รับการแก้ไข
---
มุมมองของอุตสาหกรรม
"Robotaxi พิสูจน์เทคโนโลยี การจัดส่งแบบไร้คนขับพิสูจน์การค้า -รถบรรทุกระยะไกลพิสูจน์ขนาด" - เอกสารไวท์เปเปอร์การลงทุนขับขี่อัตโนมัติปี 2026 ของ Chen Tao Capital ตั้งข้อสังเกตว่าแม้ว่าทั้งสามเส้นทางจะมีจังหวะเชิงพาณิชย์ที่แตกต่างกัน แต่ท้ายที่สุดแล้วทั้งหมดจะมุ่งสู่การดำเนินงานแบบไร้คนขับ ในอีก 3-5 ปีข้างหน้า เส้นทางที่มีแนวโน้มมากที่สุดที่จะบรรลุโมเดลที่ทำกำไรได้อันดับแรกคือการจัดส่งแบบไร้คนขับ ตามมาด้วยรถบรรทุกระยะไกล โดยที่ Robotaxi ใช้เวลานานกว่า
---
การ์ดความรู้ · หนึ่งนาทีเพื่อทำความเข้าใจความแตกต่างระหว่าง L4 และ L3
L3 (การขับขี่อัตโนมัติแบบมีเงื่อนไข) : ระบบจะดำเนินการขับขี่แบบไดนามิกทั้งหมดภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ แต่ผู้ขับขี่จะต้องตอบสนองทันทีเมื่อมีการร้องขอให้เข้าควบคุม L4 (ระบบอัตโนมัติระดับสูง) : ระบบจะดำเนินการขับเคลื่อนทั้งหมดภายในขอบเขตการออกแบบการปฏิบัติงานที่จำกัด โดยไม่จำเป็นต้องมีการควบคุมโดยมนุษย์ ความแตกต่างที่สำคัญ: L3 ต้องใช้มือ-บน-ล้อ ตา-บน-ความพร้อมของถนน; L4 ไม่ได้ ด้วยเหตุนี้ Robotaxi การจัดส่งแบบไร้คนขับ และ-รถบรรทุกระยะไกลจึงตกอยู่ภายใต้ L4 ขึ้นไป