1. เอเชียตะวันออกเฉียงใต้: "สนามหลังบ้าน" ของผู้ผลิตรถยนต์จีน
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นหนึ่งในภูมิภาคที่เติบโตเร็วที่สุด-สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก โดยมียอดขายรถยนต์ต่อปีประมาณ 3.5 ล้านคัน (ข้อมูลปี 2024) ซึ่งในอินโดนีเซีย ไทย มาเลเซีย เวียดนาม และฟิลิปปินส์มีสัดส่วนมากกว่า 90%
ประเทศไทย: ผู้ผลิตและศูนย์กลางการส่งออกรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ หรือที่รู้จักในชื่อ "ดีทรอยต์แห่งเอเชีย" การผลิตรถยนต์แตะ 1.85 ล้านคันในปี 2567 โดยมากกว่าครึ่งหนึ่งเพื่อการส่งออก รัฐบาลไทยออกนโยบาย "30·30" โดยตั้งเป้าหมาย 30% ของการผลิตรถยนต์ให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าภายในปี 2573 ด้วยเหตุนี้ ประเทศไทยจึงเสนอเงินอุดหนุนการซื้อจำนวนมาก (สูงสุด 150,000 บาท หรือประมาณ 4,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อคัน) และการลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคล
ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนมีความก้าวร้าวมากที่สุดในรูปแบบประเทศไทย โรงงานระยองของ BYD เริ่มการผลิตในปี 2567 ด้วยกำลังการผลิต 150,000 คันต่อปี โดยผลิต Dolphin, Seal, Atto 3 และรุ่นอื่นๆ Great Wall Motors เข้าซื้อโรงงานเก่าของ GM โดยผลิต Haval H6 HEV, Ora Good Cat และอื่นๆ SAIC MG, Neta Auto และ Changan Auto มีโรงงานในประเทศไทยเช่นกัน ในไตรมาส1 2025 แบรนด์จีนครองตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของไทยมากกว่า 70%
อินโดนีเซีย: ตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (ประมาณ{0}} ล้านคันต่อปี) และผู้ผลิตแร่นิกเกิลรายใหญ่ที่สุดในโลก รัฐบาลอินโดนีเซียสั่งห้ามการส่งออกแร่นิกเกิล โดยบังคับให้บริษัทแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้าสร้างโรงงานในท้องถิ่น ฮุนได มิตซูบิชิ โตโยต้า และผู้ผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิมอื่นๆ กำลังผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในอินโดนีเซีย แต่บริษัทจีนกำลังดำเนินการเร็วขึ้น BYD, Wuling, Chery และ Neta ล้วนเข้าสู่ตลาดอินโดนีเซียแล้ว CATL, Huayou Cobalt และ GEM นำโรงถลุงแร่ในอินโดนีเซียมาสู่ระบบออนไลน์
มาเลเซีย: Proton (ถือหุ้นโดย Geely 49.9%) และ Perodua เป็นแบรนด์ท้องถิ่นซึ่งมีส่วนแบ่งการตลาดประมาณ 60% Geely จะถ่ายโอนเทคโนโลยีและผลิตภัณฑ์ EV ให้กับ Proton โดยมีแผนจะผลิต EV ตัวแรกในมาเลเซียภายในสิ้นปี 2568 นอกจากนี้ Tesla ยังได้จัดตั้งสำนักงานใหญ่และศูนย์บริการในมาเลเซียด้วย
2. อินเดีย: ตลาดพันล้านต่อไป
อินเดียเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่เป็นอันดับสามของโลก- (ประมาณ. 4.8 ล้านคันต่อปี รองจากจีนและสหรัฐอเมริกาเท่านั้น) แต่อัตราการใช้รถยนต์ไฟฟ้านั้นต่ำมากเพียง 2.5% ใน 2024 - ซึ่งบ่งบอกถึงศักยภาพในการเติบโตอย่างมหาศาล
ทาทา มอเตอร์ส: ผู้นำที่แท้จริงในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของอินเดีย โดยมีส่วนแบ่งตลาดมากกว่า 70% Tata Nexon EV เป็นรถ EV ที่ขายดีที่สุด-ในอินเดีย โดยเริ่มต้นที่ประมาณ 15,000 ดอลลาร์ ทาทาวางแผนที่จะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า 10 รุ่นภายในปี 2569 และสร้างโรงงานแบตเตอรี่ของตัวเอง
Mahindra: ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่อันดับสอง-ของอินเดีย เน้นไปที่รถ SUV Mahindra ได้ลงนามข้อตกลงความร่วมมือกับ Volkswagen เพื่อใช้ส่วนประกอบแพลตฟอร์ม MEB ของ VW
ฮุนได-Kia: ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเกาหลีเป็นที่รู้จักอย่างลึกซึ้งในอินเดีย โดยมีส่วนแบ่งตลาดประมาณ 20% Hyundai ได้เปิดตัว Kona Electric และ Ioniq 5 ในอินเดีย และ Kia ได้เปิดตัว EV6 ฮุนไดวางแผนที่จะเปิดตัวรถยนต์พลังงานไฟฟ้าราคาประหยัด- (ราคาเป้าหมายต่ำกว่า 20,000 ดอลลาร์) ในอินเดียภายในสิ้นปี 2568
BYD: BYD ลงทุน 1 พันล้านดอลลาร์ในอินเดียเพื่อผลิตรถยนต์ MPV e6 และ Atto 3 SUV อย่างไรก็ตาม การทบทวนการลงทุนของจีนของรัฐบาลอินเดียนั้นเข้มงวดอย่างยิ่ง ซึ่งถือเป็นอุปสรรคต่อนโยบายต่อการขยายธุรกิจของ BYD
ความท้าทาย: ตลาด EV ของอินเดียเผชิญกับปัญหาคอขวดที่สำคัญ 3 ประการ - โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่ไม่เพียงพออย่างรุนแรง (กองชาร์จสาธารณะเพียง 20,000 กองทั่วประเทศ) ราคาไฟฟ้าที่ผันผวนและแหล่งจ่ายไฟที่ไม่เสถียรในบางภูมิภาค และความกังวลของผู้บริโภคเกี่ยวกับช่วง EV และมูลค่าการขายต่อ นอกจากนี้ ข้อกำหนดท้องถิ่น 50% ของรัฐบาลอินเดียสำหรับส่วนประกอบ EV ก่อให้เกิดความท้าทายสำหรับซัพพลายเออร์ในจีน
3. ละตินอเมริกา: บราซิลเป็นผู้นำ เม็กซิโกในฐานะ "สะพานเชื่อม"
ละตินอเมริกามียอดขายรถยนต์ต่อปีประมาณ 5 ล้านคัน โดยบราซิล (ประมาณ. 2.2 ล้านคัน) และเม็กซิโก (ประมาณ{2} ล้านคัน) คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 70%
บราซิล: ตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในละตินอเมริกา รัฐบาลบราซิลคืนสถานะภาษีนำเข้า EV ในปี 2024 (ก่อนหน้านี้เป็นศูนย์) และค่อยๆ เพิ่มเป็น 35% ในเวลาเดียวกัน บราซิลได้เปิดตัวโครงการ "นวัตกรรมยานยนต์สีเขียว" ซึ่งเสนอมาตรการจูงใจทางภาษีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในท้องถิ่น BYD, Great Wall Motors และ Chery ต่างมีโรงงานในบราซิล โรงงาน Bahia ของ BYD เริ่มการผลิตในปี 2567 ด้วยกำลังการผลิต 150,000 คันต่อปี โดยผลิต Dolphin, Seal, Atto 3 และอื่นๆ
เม็กซิโก: จุดยืนอันเป็นเอกลักษณ์ของเม็กซิโกมาจากข้อตกลงทางการค้า USMCA กับสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ยานพาหนะที่ผลิตในเม็กซิโกสามารถเข้าสู่ภาษีตลาดของสหรัฐอเมริกาได้-ฟรี (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดปริมาณชิ้นส่วนในอเมริกาเหนือ 62.5%) สิ่งนี้ทำให้เม็กซิโกเป็น "จุดเริ่มต้น" สำหรับผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนในการเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ BYD, SAIC MG และ Chery ต่างกำลังประเมินพื้นที่โรงงานในเม็กซิโก อย่างไรก็ตาม หลังจากที่สหรัฐฯ ขึ้นภาษีสำหรับ-รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนเป็น 100% บทบาทของ "กระดานกระโดด" ของพืชในเม็กซิโกก็ถูกตั้งคำถาม - สหรัฐฯ อาจแก้ไขกฎแหล่งกำเนิดสินค้าของ USMCA เพื่อปิดช่องโหว่นี้
4. แนวโน้มในอนาคต: สามทิศทาง
เทรนด์ที่ 1: ผู้ผลิตรถยนต์จีนเปลี่ยนจาก "การส่งออก" ไปสู่ "โลกาภิวัตน์"
ในปี 2024 การส่งออกรถยนต์ของจีนสูงถึง 5.8 ล้านคัน แซงหน้าญี่ปุ่นเป็นครั้งแรกในฐานะผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นมา โมเดลการส่งออกรถยนต์ที่สมบูรณ์ที่เรียบง่ายกำลังเปิดทางให้กับ "การผลิตในท้องถิ่น" ด้วยเหตุผลสามประการ ได้แก่ อุปสรรคทางการค้าที่เพิ่มขึ้นในยุโรปและสหรัฐอเมริกา ข้อกำหนดเฉพาะในประเทศตลาดเกิดใหม่ และความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับความต้องการของตลาดท้องถิ่นได้ดีขึ้นผ่านการผลิตในท้องถิ่น ภายในปี 2573 กำลังการผลิตในต่างประเทศของผู้ผลิตรถยนต์จีนคาดว่าจะเพิ่มขึ้นจากประมาณ 2 ล้านคันต่อปีในปี 2568 เป็นมากกว่า 6 ล้านคันต่อปี
เทรนด์ที่ 2: รถยนต์ไฟฟ้าระดับ A00 ระเบิดในตลาดเกิดใหม่
ในตลาดเกิดใหม่ รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กระดับ A00 ที่มีราคาต่ำกว่า 10,000 ดอลลาร์ถือเป็น "รถยนต์ของผู้คน" อย่างแท้จริง ความสำเร็จของ Wuling Hongguang MINI EV ในประเทศจีนกำลังถูกจำลองในต่างประเทศ Wuling Air EV มียอดขายทะลุ 3,000 คันต่อเดือนหลังเปิดตัวในอินโดนีเซียและไทย BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini และรุ่นอื่นๆ ก็เข้าสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และละตินอเมริกาเช่นกัน แม้ว่าอัตรากำไรของรุ่นเหล่านี้จะน้อย แต่ก็สามารถสร้างการรับรู้ถึงแบรนด์และส่วนแบ่งการตลาดได้อย่างรวดเร็ว
เทรนด์ที่ 3: การเปลี่ยนแบตเตอรี่เป็นการค้นหากลุ่มเฉพาะในสถานการณ์เฉพาะ
การเปลี่ยนแบตเตอรี่ในจีนมีทั้งขึ้นและลง ในขณะที่ Nio ยังคงยืนหยัดในการเปลี่ยนแบตเตอรี่ แต่การสูญเสียสะสมก็มีมหาศาล อย่างไรก็ตาม ในตลาดเกิดใหม่ การเปลี่ยนแบตเตอรี่อาจพบความก้าวหน้าใน-รถยนต์ไฟฟ้าแบบมีล้อและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ในประเทศที่มีรถจักรยานยนต์-หนาแน่น เช่น อินโดนีเซีย เวียดนาม และฟิลิปปินส์ เครือข่ายการแลกเปลี่ยนสำหรับรถพลังงานไฟฟ้าสองล้อ "-ที่แปลงแล้ว" - กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว Yadea, Niu, GEM และคนอื่นๆ ได้ติดตั้งตู้สลับหลายพันตู้ในประเทศเหล่านี้ สำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ (การเรียกรถ-การขนส่ง การขนส่ง) การเปลี่ยนแบตเตอรี่ยังสามารถแก้ปัญหาเรื่องเวลาในการชาร์จที่นานได้อีกด้วย
5. ความเสี่ยงและความไม่แน่นอน
ตลาดเกิดใหม่ไม่ใช่โอกาสทั้งหมด - ความเสี่ยงที่สำคัญยังมีอยู่:
· ความเสี่ยงด้านนโยบาย: นโยบายตลาดเกิดใหม่มีความผันผวน การทบทวนการลงทุนของจีนที่เข้มงวดกะทันหันของอินเดีย การคืนภาษีนำเข้าของบราซิล การปรับนโยบายการส่งออกแร่ของอินโดนีเซียเมื่อใดก็ได้ตามศักยภาพ - ล้วนสร้างความไม่แน่นอนให้กับการลงทุนระยะยาว-ของผู้ผลิตรถยนต์จีน
· โครงสร้างพื้นฐาน: เสาเข็มชาร์จ โครงข่ายไฟฟ้า และเครือข่ายการบำรุงรักษาล้าหลังกว่ายอดขายรถยนต์มาก ผู้บริโภคอาจเผชิญกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออก "มีรถยนต์ แต่ไม่มีที่ชาร์จ"
· กำลังซื้อ: ตลาดเกิดใหม่มี GDP ต่อหัวต่ำกว่าจีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกามาก EV มูลค่า 10,000 ดอลลาร์ยังคงเป็นสินค้าฟุ่มเฟือยสำหรับผู้บริโภคส่วนใหญ่ โซลูชัน-ต้นทุนที่ต่ำกว่า (ไมโคร EV, -EV แบบล้อ หรือแม้แต่แบบไฮบริด) อาจเหมาะสมกว่า
· ภูมิศาสตร์การเมือง: สหรัฐฯ กำลังชักจูงประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อินเดีย และละตินอเมริกาให้เข้าร่วมเป็นพันธมิตรในห่วงโซ่อุปทาน "de-sinicization" การขยายตัวของผู้ผลิตรถยนต์จีนในตลาดเหล่านี้อาจถูกขัดขวางโดยปัจจัยทางภูมิรัฐศาสตร์
---
สรุป: ตลาดเกิดใหม่ถือเป็น "มหาสมุทรสีฟ้าสุดท้าย" ของอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่มหาสมุทรสีฟ้ายังเป็นที่อาศัยของแนวปะการังอีกด้วย ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนกำลังคว้าตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่างรวดเร็วและรุกเข้าสู่อินเดียและละตินอเมริกาโดยใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบของผู้เสนอญัตติและความสามารถในการแข่งขันด้านต้นทุนในการใช้พลังงานไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงด้านนโยบาย ช่องว่างด้านโครงสร้างพื้นฐาน ข้อจำกัดด้านกำลังซื้อ และการแทรกแซงทางภูมิรัฐศาสตร์ ล้วนเป็นอุปสรรคที่ต้องเอาชนะ สิ่งที่แน่นอนก็คือในทศวรรษหน้า สนามรบหลักของการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกจะเปลี่ยนจากจีน ยุโรป และอเมริกาเหนือไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อินเดีย และละตินอเมริกา