หากความกังวลเรื่องระยะทางเป็นอุปสรรคสำคัญประการแรกในการนำ EV มาใช้ ความวุ่นวายของประสบการณ์การชาร์จก็เป็นอย่างที่สอง และในบางแง่ อุปสรรค์นี้ก็ไม่ง่ายที่จะเอาชนะไปกว่าครั้งแรก ความวิตกกังวลเกี่ยวกับช่วงจะค่อยๆ ผ่อนคลายลงด้วยความก้าวหน้าในเทคโนโลยีแบตเตอรี่ - การผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตจำนวนมาก- เป็นเพียงเรื่องของเวลาเท่านั้น แต่ปัญหาของประสบการณ์การชาร์จนั้นเกี่ยวข้องกับการดำเนินงาน มาตรฐาน การกระจายผลกำไร และการกำกับดูแลอุตสาหกรรม - ปัญหาทางเศรษฐกิจและสังคมที่ซับซ้อนกว่าเทคโนโลยีมาก
ประสบการณ์ทั่วไปของเจ้าของรถ EV ระหว่างการเดินทางไกลจะเป็นเช่นนี้ ก่อนออกเดินทาง พวกเขาต้องยืนยันว่าได้ติดตั้งแอปชาร์จใดบ้างในโทรศัพท์ e-การชาร์จ, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, เครือข่ายพันธมิตรของ Li Auto ของ State Grid - ผู้ให้บริการที่แตกต่างกันมีพื้นที่ครอบคลุมที่แตกต่างกัน และไม่มีแอปใดครอบคลุมสถานีชาร์จทั้งหมด ดังนั้นโทรศัพท์ของพวกเขาจึงมีแอปชาร์จอย่างน้อยห้าหรือหกแอป แต่ละแอปต้องมีการลงทะเบียนแยกต่างหาก การยืนยันทางโทรศัพท์ และการผูกวิธีการชำระเงิน และส่วนใหญ่กำหนดให้ชำระเงินล่วงหน้า - เงินมัดจำก่อน จากนั้นจึงเรียกเก็บเงิน เงินนั้นอาจไม่สามารถนำมาใช้ได้อย่างเต็มที่ หรืออาจไม่สามารถเข้าถึงได้หากผู้ประกอบการเลิกกิจการ เมื่อพวกเขามาถึงสถานีชาร์จในพื้นที่ให้บริการแห่งแรก พวกเขาพบว่าเครื่องชาร์จสองในสี่เครื่องชำรุด - ไฟแสดงสถานะดับลงหรือหน้าจอแสดงข้อผิดพลาด จุดชาร์จจุดที่สามมีรถเติมน้ำมันอยู่ แม้ว่าการประกาศพื้นที่ให้บริการจะกระตุ้นให้ผู้ขับขี่ไม่จอดรถในจุดชาร์จซ้ำแล้วซ้ำอีก แต่ก็ไม่มีผลกระทบที่แท้จริง ในที่สุดเครื่องชาร์จตัวที่สี่ก็ใช้งานได้ พวกเขาเสียบสายชาร์จ เปิดแอปที่เกี่ยวข้อง สแกนโค้ด และเริ่มชาร์จ หน้าจอแสดงกำลังชาร์จ 60 กิโลวัตต์ แต่กำลังจริงเพียง 30 กิโลวัตต์ - ครึ่งหนึ่งของความเร็วที่กำหนด พวกเขาต้องรอหนึ่งชั่วโมงในพื้นที่ให้บริการนี้ก่อนที่จะดำเนินการต่อ เมื่อการชาร์จเสร็จสิ้นในที่สุดและดูใบเรียกเก็บเงิน พวกเขาพบว่านอกจากค่าไฟฟ้าแล้ว ยังมีค่าบริการ ค่าจอดรถ และแม้กระทั่ง "ค่าธรรมเนียมที่ไม่ได้ใช้งาน" - ยอดรวมเกือบสองเท่าของค่าประมาณที่แสดงในแอป
นี่ไม่ใช่คำอธิบายที่เกินจริง แต่เป็นประสบการณ์จริงของเจ้าของรถ EV หลายคน ความสับสนวุ่นวายในตลาดเสาเข็มชาร์จเกิดขึ้นจากโครงสร้างทางอุตสาหกรรมที่กระจัดกระจายอย่างมาก ปัจจุบันจีนมีผู้ให้บริการกองชาร์จมากกว่าพันราย - TELD, Star Charge และ State Grid - สามอันดับแรกรวมกันถือหุ้นน้อยกว่า 60 เปอร์เซ็นต์ของตลาด การกระจายตัวนี้มีรากฐานมาจากประวัติศาสตร์ การก่อสร้างเสาเข็มชาร์จในช่วงแรกได้รับแรงผลักดันจากนโยบายและแรงจูงใจด้านเงินอุดหนุนเป็นหลัก โดยมีองค์กรหลายแห่งเร่งรีบในการอ้างสิทธิ์ในดินแดน แต่ขาดการวางแผนและมาตรฐานที่เป็นหนึ่งเดียว ข้อมูลจะไม่ถูกแชร์ระหว่างผู้ให้บริการที่แตกต่างกัน ดังนั้นผู้ใช้จึงไม่สามารถมองเห็นที่ชาร์จที่มีอยู่ทั้งหมดบนแพลตฟอร์มเดียว ที่แย่กว่านั้นคือกองชาร์จจำนวนมากขาดการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพหลังการติดตั้ง ส่งผลให้มีอัตราความล้มเหลวสูงอย่างต่อเนื่อง การสำรวจการสุ่มตัวอย่างในอุตสาหกรรมระบุว่าอัตราความพร้อมของเสาชาร์จสาธารณะ - สัดส่วนที่ทำงานได้อย่างถูกต้อง - มีเพียงประมาณ 70 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น นั่นหมายความว่าหนึ่งหรือสองในห้าที่ชาร์จเสีย
ภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกในการทำกำไรของผู้ปฏิบัติงานกองชาร์จเป็นอีกสาเหตุหนึ่งของความสับสนวุ่นวาย การสร้างเสาเข็มชาร์จเร็ว-มีค่าใช้จ่ายประมาณ 100,000 หยวน รวมถึงค่าเช่าสถานที่ การอัพเกรดกำลังการผลิตไฟฟ้า การบำรุงรักษาอุปกรณ์ และค่าแรง ระยะเวลาคืนทุนสำหรับสถานีชาร์จโดยทั่วไปจะอยู่ที่สามถึงห้าปี ซึ่งมักจะนานกว่านั้น ผู้ประกอบการส่วนใหญ่สูญเสียเงิน แทบไม่รอดจากการอุดหนุนและความสัมพันธ์กับรัฐบาล ในสถานการณ์นี้ ผู้ปฏิบัติงานขาดแรงจูงใจเพียงพอที่จะบำรุงรักษาอุปกรณ์และปรับปรุงประสบการณ์ผู้ใช้ ผู้ปฏิบัติงานบางรายจงใจลดกำลังการชาร์จเพื่อยืดอายุอุปกรณ์และลดความถี่ในการบำรุงรักษา หรือใช้ค่าธรรมเนียมที่ซ่อนอยู่และกฎการกำหนดราคาที่ซับซ้อนเพื่อเพิ่มรายได้ "ความทึบ" และ "ความรู้สึกว่าถูกเอาเปรียบ" ที่ผู้ใช้สัมผัสนั้น แท้จริงแล้วเป็นการตอบสนองโดยสัญชาตญาณของผู้ปฏิบัติงานภายใต้แรงกดดันทางการเงิน
อุตสาหกรรมกำลังสำรวจเส้นทางการบูรณาการหลายเส้นทาง ประการแรกคือโมเดล "แพลตฟอร์มผู้รวบรวม" Amap, Alipay, WeChat และแพลตฟอร์มอื่น ๆ ที่มีฐานผู้ใช้จำนวนมากพยายามให้ผู้ใช้สามารถดำเนินการชาร์จทั้งหมดให้เสร็จสิ้นภายในแอปเดียวโดยการเชื่อมต่อกับ API ของผู้ให้บริการหลายราย ผู้ใช้ไม่จำเป็นต้องติดตั้งแอปห้าหรือหกแอป - โดยสามารถดูสถานีชาร์จของผู้ให้บริการทั้งหมด ราคาแบบเรียลไทม์- และสถานะอุปกรณ์ชาร์จบน Amap อย่างไรก็ตาม แพลตฟอร์มผู้รวบรวมเผชิญกับปัญหาในทางปฏิบัติ: ผู้ปฏิบัติงานไม่เต็มใจที่จะมอบข้อมูลผู้ใช้ที่มีค่าที่สุดและอำนาจการกำหนดราคาของตน หากผู้ใช้เรียกเก็บเงินผ่านแพลตฟอร์มผู้รวบรวม ผู้ให้บริการจะสูญเสียความสามารถในการเข้าถึงผู้ใช้โดยตรง และไม่สามารถสร้างความภักดีของผู้ใช้ของตนเองได้ ดังนั้น ผู้ให้บริการมักจะแสดงรายการข้อมูลเครื่องชาร์จเพียงบางส่วนบนแพลตฟอร์มรวบรวม หรือตั้งราคาสูงกว่าแอปของตนเองเล็กน้อย เพื่อนำทางผู้ใช้ไปสู่การดาวน์โหลดแอปพลิเคชันที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตน
เส้นทางที่สองคือโมเดล "เครือข่ายที่สร้างเอง-โดยผู้ผลิตรถยนต์" Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ ลงทุนมหาศาลในการสร้างเครือข่ายการชาร์จของตนเอง โดยให้บริการเฉพาะผู้ใช้แบรนด์ของตนเท่านั้น ข้อดีของเครือข่าย-ที่สร้างขึ้นเองคือประสบการณ์ที่ควบคุมได้และรับประกันคุณภาพ ด้วยการผสานรวมเข้ากับระบบนำทางของยานพาหนะ - อย่างลึกซึ้ง ยานพาหนะสามารถวางแผนเส้นทางไปยังสถานีชาร์จได้โดยอัตโนมัติ และอุ่นแบตเตอรี่ล่วงหน้าเพื่อความเร็วในการชาร์จที่เหมาะสมที่สุด แต่ข้อเสียก็ชัดเจนเช่นกัน: มีค่าใช้จ่ายสูงและไม่สามารถครอบคลุมทุกสถานการณ์ได้ ไม่มีเครือข่ายที่สร้างขึ้นเองของแบรนด์ใดเลย-ที่สามารถเทียบได้กับขนาดของผู้ให้บริการอย่าง State Grid นอกจากนี้ โมเดลนี้ยังแสดงถึงการก่อสร้างที่ซ้ำซ้อน โดยมีการใช้ทรัพยากรทางสังคมอย่างไม่มีประสิทธิภาพ
เส้นทางที่สามคือโมเดล "แพลตฟอร์มแบบครบวงจรที่นำโดยรัฐบาล" รัฐบาลท้องถิ่นบางแห่งเริ่มพยายามสร้างระบบการชาร์จแบบ "เครือข่ายเดียว" ในระดับภูมิภาค โดยรวมสถานีชาร์จของผู้ให้บริการทั้งหมดไว้ในแพลตฟอร์มการกำกับดูแลและบริการที่เป็นหนึ่งเดียว ตัวอย่างเช่น "e-Charge Network" ของปักกิ่งและ "YueYiChong" ของมณฑลกวางตุ้งเป็นตัวแทนของความพยายามดังกล่าว ผู้ใช้ต้องการแอปหรือมินิโปรแกรม-เพียงแอปเดียวเพื่อใช้กองชาร์จทั้งหมดในภูมิภาคนั้น ข้อดีของโมเดลนี้คือลักษณะบังคับและเป็นหนึ่งเดียว แต่ความท้าทายอยู่ที่การประสานงานข้าม-การประสานงานระดับภูมิภาค - ซึ่งแพลตฟอร์มของปักกิ่งไม่สามารถครอบคลุมมณฑลเหอเป่ยได้ ทำให้ผู้ใช้ยังคงจำเป็นต้องเปลี่ยนที่ชายแดนจังหวัด
จุดจบของตลาดกองชาร์จน่าจะเป็นลูกผสมของทั้งสามรุ่นนี้ ทั่วประเทศ ภูมิทัศน์ที่ครอบงำโดยแพลตฟอร์มรวบรวมขนาดใหญ่หลายแห่งมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้น ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์กระแสหลักแต่ละรายยังคงรักษาเครือข่ายการชาร์จของแบรนด์ของตนเอง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความสามารถในการแข่งขันหลัก อย่างไรก็ตาม วิธีแก้ปัญหาพื้นฐานที่สุดอาจเป็นการทำให้การชาร์จเป็นแบบ "ไร้รอยต่อ" เท่ากับการเติมเชื้อเพลิง - ไม่จำเป็นต้องคำนึงถึงผู้ให้บริการ แอปหลายรายการ หรือการชำระเงินล่วงหน้า ทันทีที่คุณเสียบสายชาร์จ ยานพาหนะและอุปกรณ์ชาร์จจะระบุตัวตนและชำระเงินโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกับ ETC ที่ผ่านด่านเก็บค่าผ่านทางทางหลวงในปัจจุบัน มาตรฐานทางเทคนิคสำหรับฟังก์ชัน "เสียบ-และ-ชาร์จ" มีอยู่แล้ว อุปสรรคในการนำไปใช้ไม่ใช่เรื่องทางเทคนิค แต่เกี่ยวข้องกับการกระจายผลกำไรและความน่าเชื่อถือของข้อมูลระหว่างผู้ประกอบการ การแก้ปัญหาพื้นฐานเหล่านี้เท่านั้นที่จะทำให้ประสบการณ์การชาร์จก้าวข้ามความวุ่นวายในยุค "รัฐแห่งการสู้รบ" ได้อย่างแท้จริง