ในช่วงสองปีที่ผ่านมา ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของจีนต้องเผชิญกับสงครามราคาอันโหดร้าย BYD ประกาศ "ไฟฟ้าถูกกว่าเชื้อเพลิง" Tesla ปรับราคาซ้ำแล้วซ้ำเล่า และแบรนด์ร่วมทุนถูกบังคับให้ปฏิบัติตาม เมื่อดูเผินๆ นี่ดูเหมือนจะเป็นการต่อสู้เพื่อแย่งส่วนแบ่งตลาดระหว่างผู้ผลิตรถยนต์ แต่การมองต้นน้ำตลอดห่วงโซ่อุตสาหกรรมเผยให้เห็นการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานมากขึ้น: อำนาจการกำหนดราคาของ EV กำลังเปลี่ยนจากผู้ผลิตรถยนต์ไปยังซัพพลายเออร์หลัก
อาการที่พบบ่อยที่สุดของการเปลี่ยนแปลงนี้คือแบตเตอรี่ แบตเตอรี่แบบฉุดลากคิดเป็น 30 ถึง 40 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนรวมของ EV เทคโนโลยี Amperex ร่วมสมัยและ FinDreams Battery ของ BYD ร่วมกันครองส่วนแบ่งตลาดโลกมากกว่าครึ่งหนึ่ง ซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตรถยนต์รายใดที่ไม่สามารถรักษาราคาแบตเตอรี่ที่แข่งขันได้แทบไม่มีโอกาสริเริ่มในการกำหนดราคารถยนต์ ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ ราคาลิเธียมคาร์บอเนตลดลงจาก 500,000 หยวนต่อตันเหลือต่ำกว่า 100,000 หยวน ผู้ผลิตรถยนต์ที่ลงนามในข้อตกลงระยะยาว-กับซัพพลายเออร์แบตเตอรี่ได้รับประโยชน์จากการลดต้นทุน ในขณะที่แบรนด์-ระดับรองที่ขาดอำนาจในการต่อรองถูกบังคับให้เข้าร่วมในสงครามราคาด้วยต้นทุนที่สูงขึ้น โดยพบว่าตนเองอยู่ในจุดยืนที่เฉยเมยมาก
ชิปเป็นอีกลิงค์สำคัญที่ถูกมองข้าม รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงทั่วไปต้องใช้ชิปเพียงไม่กี่ร้อยชิ้น ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าอัจฉริยะต้องการชิปมากกว่าสองพันชิ้น ในด้านการขับขี่แบบอัตโนมัติ NVIDIA และ Qualcomm เกือบจะผูกขาดตลาดสำหรับชิปประมวลผลประสิทธิภาพสูง- ผู้ผลิตรถยนต์รายใดก็ตามที่ต้องการเปิดตัวรถยนต์รุ่นที่มีความสามารถในการขับขี่แบบใช้ระบบนำทางในเมืองจะต้องไม่ข้ามซัพพลายเออร์ทั้งสองรายนี้ การพึ่งพาอาศัยกันนี้ทำให้เกิดปรากฏการณ์ที่แปลกประหลาด: แม้ว่าราคารถยนต์ยังคงลดลง แต่ช่องว่างราคาระหว่างรุ่นการขับขี่อัจฉริยะระดับสูง-และรุ่นมาตรฐานยังคงอยู่ที่ 20,000 ถึง 30,000 หยวน โดยกำไรส่วนใหญ่ไหลไปที่ซัพพลายเออร์ชิป
เทคโนโลยีการหล่อโลหะขนาดใหญ่-ยังกำลังปรับโครงสร้างโครงสร้างพลังงานภายในห่วงโซ่อุปทานอีกด้วย Tesla บุกเบิกการใช้เครื่องหล่อขนาด 6,000 ถึง 9,000- ตันเพื่อสร้างพื้นตัวถังด้านหลังทั้งหมดเป็นชิ้นเดียว ซึ่งเป็นส่วนประกอบที่ก่อนหน้านี้ทำจากชิ้นส่วนมากกว่า 70 ชิ้น เทคโนโลยีนี้ช่วยลดต้นทุนการเชื่อมและเวลาในการประกอบได้อย่างมาก อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องซื้อเครื่องหล่อราคาแพงจากซัพพลายเออร์อุปกรณ์ และจัดหาโลหะผสมอะลูมิเนียมปลอดความร้อนชนิดพิเศษจากซัพพลายเออร์วัสดุ องค์กรสำคัญที่ควบคุมอุปกรณ์และวัสดุจึงได้รับอำนาจต่อรองอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน
เมื่อเผชิญกับสถานการณ์เช่นนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำจึงพยายาม "ดึงพลังงานแบบย้อนกลับ" BYD ได้นำแบตเตอรี่ ชิป มอเตอร์ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ และแม้แต่ส่วนประกอบส่วนใหญ่มาสู่-ระบบการผลิตภายในบริษัทผ่านการบูรณาการในแนวตั้ง Tesla กำลังพัฒนาชิปและแบตเตอรี่ของตัวเองด้วย อย่างไรก็ตาม วิธีการนี้ต้องใช้เงินทุนจำนวนมหาศาลและการสั่งสมเทคโนโลยี ซึ่งทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ไม่สามารถเข้าถึงได้ คาดการณ์ได้ว่าการกระจายผลกำไรในอุตสาหกรรมยานยนต์จะเอียงไปทางซัพพลายเออร์ที่มีเทคโนโลยีหลักมากขึ้น ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์อาจค่อยๆ เปลี่ยนจาก "ผู้เล่นที่โดดเด่น" ไปเป็น "ผู้ประกอบ" และ "ผู้ดำเนินการแบรนด์"